lunes, 28 de septiembre de 2015

Iniciativa Debate Público


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Iniciativa Debate Público


Posted: 27 Sep 2015 05:02 AM PDT

La Información | 27/09/2015
El año 2015 ha marcado cifras récord de calor históricas en todo el planeta. En todo, excepto en un punto del globo, concretamente en el Atlántico Norte. Una anomalía que ha puesto en alerta a los científicos. Los últimos registros de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica (NOAA) muestran claras evidencias de la incidencia del calentamiento global. Sin embargo, un efecto aparentemente 'diferente' mantiene perplejos a los científicos, ya que al sur de GroenlandiaIslandia, en el Atlántico Norte, la superficie del océano ha registrado en los últimos meses una disminución de su temperatura.
Más allá de que no exista aún una explicación certera del extraño fenómeno, algunos científicos temen que se trate de un escenario que les horroriza: la desaceleración en el océano Atlántico de la circulación termohalina, conocida metafóricamente como cinta transportadora oceánica de retorno del Atlántico norte. De hecho, las altas temperaturas de este año causadas por el calentamiento global podrían estar vinculadas al debilitamiento de la corriente de circulación termohalina, que hace fluir el calor desde las regiones tropicales hacia las polares, y cuya influencia sobre el clima terrestre es inminente, sostienen los expertos.
La circulación de las corrientes es impulsada por las variaciones de las temperaturas y el grado de salinidad del agua en el mar. Esto sucede porque el agua salada fría en el Atlántico Norte se hunde al ser más densa, y el agua caliente que viene de los trópicos se traslada hacia el norte para ocupar su lugar. En los mares que rodean Groenlandia, el agua se enfría y se hunde cambiando de dirección. Sin embargo, a medida que los gases de efecto invernadero calienten el planeta, se funde el hielo glaciar agregando agua dulce al océano y volviéndola más ligera, sumergiéndose con menos facilidad que el agua fría salada y generando una ralentización de la circulación.
En un artículo de la revista 'Nature Climate Change', los investigadores sugieren que el derretimiento de Groenlandia (a razón 100.000 millones de toneladas de hielo cada año) podría acarrear muchas consecuencias, entre ellas el aumento del nivel del mar y una diferencia notable en las temperaturas en el Atlántico Norte y Europa.
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Posted: 27 Sep 2015 02:39 AM PDT
  • Entrevista al historiador Francisco Espinosa Maestre, autor de Lucha de historias, lucha de memorias y otras obras que retratan el proyecto de Memoria Histórica en España
  • La ley de memoria y el intento de enjuiciar el franquismo fracasan, dice, "porque no encuentran cauces políticos para convertirse en algo más que en meras demandas sociales"
  • En su último libro presenta el 'vía crucis' del movimiento memorialista, el 'pacto de silencio' de la transición o la lucha contra el olvido como enemigos de la historia y claves que explican la desmemoria de la represión franquista
  • La 'matanza fundacional del franquismo' es "la verdadera argamasa sobre la que se construyó la dictadura", según el investigador

Juan Miguel Baquero | El Diario | 26/09/2015
No es el historiador más mediático. No tanto como Paul Preston, Ángel Viñas o Josep Fontana, a los que dedica –junto a otros– su última obra: Lucha de historias, lucha de memorias (Aconcagua, 2015). Pero Francisco Espinosa Maestre (Villafranca de los Barros, Badajoz, 1954) atesora uno de los procesos investigadores más completos sobre el golpe de Estado militar y el franquismo.
Retrata una tierra que se desangra, en anteriores trabajos como La columna de la muerte, La justicia de Queipo, Contra el olvido o Violencia roja y azul. Ahora, en su nuevo libro, compendia el "vía crucis" del proyecto de Memoria Histórica a través de una treintena de artículos elaborados en los últimos trece años. "La historia y la memoria de la guerra civil española", perfila el también historiador Francisco Moreno, trazada en páginas que dejan un poso de "infinita estupefacción ante las resistencias que este tema suscita en nuestro país".
Espinosa Maestre fue autor del  Informe sobre la represión franquista que recibiera el juez Baltasar Garzón para investigar los crímenes del fascismo español y coordinador científico del proyecto Todos (…) los nombres. Lega hasta el momento "libros que radiografían la esencia de la guerra civil, de los métodos represivos de los franquistas y de cómo construyeron un país a la medida del miedo que causaron", escribe el presidente de la Asociación para la Recuperación de la Memoria Histórica, Emilio Silva. Un trabajo "incesante" que forja el conocimiento de las víctimas "y de los verdugos, a los que ha señalado con el máximo rigor".
¿Cómo describe el 'vía crucis' de la memoria histórica?
En España el ciclo de la memoria surgió con gran esfuerzo desde abajo. La investigación histórica comienza a sacar, a fines de los 70 y comienzos de los 80, la verdadera historia de la destrucción de la República y la implantación del fascismo. La sociedad se mueve en torno a 1996 y en 2002 se incorporan los medios y los partidos llegan a un acuerdo de condena del franquismo. El movimiento pro memoria toma fuerza en esos años y el PSOE, que recupera el poder (2004), se compromete a elaborar una ley de memoria. Aunque la iniciativa se eterniza a lo largo de la legislatura y da un resultado alejado de las peticiones de las asociaciones. No satisface a casi nadie.
Muchos señalan la ley de memoria y el intento del juez Garzón de enjuiciar al franquismo como sendos fracasos.
Fracasan porque no encuentran cauces políticos para convertirse en algo más que en meras demandas sociales. El principal obstáculo es el acuerdo político que convierte a la transición y a la Constitución en el punto de partida de nuestra historia reciente y en el muro que no hay que traspasar. El pasado, entendiendo de 1931 a un año difícil de precisar que podría ser 1977, había sido borrado. Amnistía significa olvido y su antónimo en griego no es recuerdo sino verdad.
De ahí que todo intento de enlazar con la República o de aplicar la justicia a la dictadura choque inevitablemente con el muro de la transición. Bastará recordar que durante las primeras elecciones se prohibió que se presentase partido alguno que tuviese en su nombre la palabra República y derivados. Así se garantizaba la inexistencia de un partido que recordase el anterior período democrático de nuestra historia.
Portada de 'Lucha de historias, lucha de memorias' (Aconcagua Libros).'Lucha de historias, lucha de memorias' (Aconcagua Libros).
¿Por qué ese trato al pasado reciente en España?
En otros países el fascismo fue derrotado, mientras que en España se perpetuó durante cuatro décadas y, aunque nunca abandonó del todo el recurso a la violencia que lo caracterizó desde el principio, se fue adaptando a los tiempos según le convenía. El gran reto fue permitir el sistema democrático sin que ello acarreara cambios en profundidad en los grandes poderes del Estado. Me refiero a los poderes económico, eclesiástico, militar y judicial. Todo se orientó, mediante una ley electoral ad hoc, a conseguir un sistema bipartidista que no pusiera en juego ninguna cuestión clave.
¿Qué se impone, memoria u olvido?
Aunque desde el poder hayamos vuelto a las políticas de olvido, lo que se ha hecho ha sido importante. Los años que van de 1997 a 2008 no pasaron en vano. Por primera vez se hizo presente en la sociedad un pasado negado y prohibido. Lo que antes se hablaba en voz baja en casa, ahora pasó a hablarse en encuentros públicos. La gente pudo leer lo ocurrido en su familia, en su pueblo o en su comarca. La gente pudo hablar y contar sus recuerdos. También la sociedad pudo ver por primera vez una fosa común recién abierta, recoger los restos y darles sepultura digna.
Habrá quien diga que también todo esto se hizo en la transición, pero olvidan añadir que entonces todo aquello se hizo contra corriente y casi a escondidas. Y lo que es peor, sin las condiciones adecuadas para hacerlo: sin estudios previos, ni arqueólogos ni historiadores. Simplemente se metía la máquina excavadora, se apilaban los huesos sin orden ninguno, se metían en ataúdes y se depositaban en un lugar especial del cementerio bajo unas palabras en memoria de las víctimas o, en algunos casos, con sus nombres.
¿Qué falta en España para entender que memoria histórica y derechos humanos son sinónimos?
Lo fundamental ha sido la carencia de políticas de memoria. Después de cuatro décadas de propaganda unilateral se produjo la transición, pero en ese momento y en los años que siguieron la derecha pudo seguir con su propaganda y tanto el PSOE como el PCE decidieron que el pasado no había existido. Los aniversarios del golpe militar (1986) y del final de la guerra (1989) tuvieron lugar con el PSOE en el poder, pero este no hizo absolutamente nada. Solo hubo una breve y cínica declaración en que se recordaba a los que murieron y lucharon en ambos bandos.
La TVE emitió un documental en el que intervinieron diversos historiadores, pero no lo hizo en un horario apropiado sino a última hora de la noche y siempre expuesto a que por cualquier motivo se retrasase la emisión o se pospusiese a la siguiente semana. La imagen que abría cada capítulo era el  Duelo a garrotazos de Goya. Y por si fuera poco solo se contrataron los documentales, algunos magníficos, para un solo pase, con lo cual nunca se pudo volver a emitir.
En la mayor parte del país los golpistas tuvieron que ocupar pueblo a pueblo y consideraron que la forma adecuada de afianzar su poder era mediante la violencia y el terror. De ahí las matanzas iniciales de carácter ejemplarizante que se produjeron en casi todos sitios.
En el imaginario colectivo, y en el relato historiográfico, la terminología es esencial. Explique eso de 'matanza fundacional del franquismo'.
Los que hemos investigado la represión sabemos que ésta constituía el principio básico del golpe de Estado. Los propios golpistas lo comentaron en sus escritos. Acababan de celebrarse elecciones y había ganado una amplia coalición de partidos que agrupaba en torno a un programa básico desde los republicanos reformistas de Izquierda Republicana hasta el POUM (Partido Obrero de Unificación Marxista) pasando por socialistas, comunistas y otros grupos.
En la mayor parte del país los golpistas tuvieron que ocupar pueblo a pueblo y consideraron que la forma adecuada de afianzar su poder era mediante la violencia y el terror. De ahí las matanzas iniciales de carácter ejemplarizante que se produjeron en casi todos sitios. Cuando seguían su camino eran las oligarquías locales las que orientaban el proceso represivo. En una primera fase se estuvo matando gente sirviéndose de ilegales bandos de guerra carentes de validez jurídica alguna y ya iniciado el año 1937 pusieron en marcha la maquinaria judicial militar con objeto de guardar ciertas formas pero con la misma intención de acabar con toda persona asociada a la experiencia republicana. Como el golpe triunfó en pocas semanas en más de medio país cabe decir que estuvieron asesinando desde el 17 ó 18 de julio del 36 hasta 1945, etapa a la siguió la lucha contra la guerrilla, que podemos dar por concluida a mediados de los años cincuenta.
Es decir, hablamos de un intenso ciclo represivo de dos décadas. Este proceso implicó la participación de decenas de miles de personas, desde militares hasta simples soldados que cumplían el servicio militar, además de grupos paramilitares. Fue este pacto de sangre la verdadera argamasa sobre la que se construyó la dictadura y también una de las principales causas de su larga duración. A esto me refiero con la matanza fundacional del fascismo español. Y era tal la conciencia que se tenía de lo ocurrido que una de las primeras medidas que se tomaron fue la ley de punto final de 1977.
Hubo plan de exterminio, entonces.
Son ya más de tres décadas investigando lo ocurrido y parece posible hablar de plan de exterminio. La agresión vino de los que conspiraron y actuaron contra la República. Si existía algún plan era por parte de los golpistas. La República no solo carecía de plan alguno sino que se quebró ante lo que se le vino encima y tardó en controlar la situación. En poco tiempo más de medio país pasó a estar bajo control de los sublevados, que se dedicaron al asesinato y al pillaje sin límite alguno. En otras zonas el golpe fracasó, dándose así lugar a la revolución tan temida por la derecha.
Este proceso revolucionario producido por el fracaso de la sublevación acarreó la desaparición de miles de personas, pero en ningún caso cabe comparación alguna con el plan sistemático de exterminio que los golpistas pusieron en marcha desde el primer momento. La investigación demuestra que la mayor parte de la izquierda, pese a tener bajo su control desde los primeros momentos a miles de derechistas detenidos, ni estaban por la violencia ni podían imaginarse lo que les iba a pasar a pesar de no haber hecho daño a nadie. Era la gran venganza contra la República.
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Posted: 27 Sep 2015 02:21 AM PDT
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Jordi Navarro | la Directa
Unos 500 militantes neonazis de todo el Estado español y del Hogar Social Madrid han participado en la manifestación racista y españolista. Artículo de Jordi Navarro desde Madrid para La Directa.
No tenían que pasar, pero lo han hecho. Y muy cómodamente. Cerca de medio millar de neonazis, simpatizantes del Hogar Social Ramiro Ledesma (HSM), provenientes de todas partes de Madrid y más allá (Toledo, Zaragoza e incluso algunos neofascistas italianos vinculados a Casapound), se han manifestado desde Chamberí hasta Tetuán mientras clamaban consignas tales como "Nosotros somos España!", "Tetuán, obrero y español" o "Libre, Social, Nacional", luciendo banderas españolas, del centro social y del partido neonazi griego Amanecer Dorado, la tercera fuerza en las últimas elecciones en Grecia. Tetuán es un barrio de clase trabajadora y con presencia migrante. El HSM pretendía justamente atacar el corazón de la convivencia de estos dos ejes. El lema de la manifestación ya indicaba el sentido xenófobo de todo ello: "Por los derechos sociales de los nacionales".Una de las pancartas que encabezaban la manifestación rezaba Españoles welcome, en irónica alusión al movimiento de solidaridad ante las refugiadas que llegan a Europa: Refugees welcome.
Muchos de los manifestantes mostraban una estética cercana a lo que se entiende por hipster (barba, pelo corto bien peinado, tatuajes coloridos), alejada del tradicional hacia-rapada de extrema derecha. El HSM había hecho indicaciones a las manifestantes sobre normas de vestimenta y conducta. Por ejemplo, sólo era permitida la simbología distribuida por el propio HSM: no eran bienvenidas, por ejemplo, las banderas españolas con símbolos de épocas pasadas. También se instaba a que "el buen comportamiento" era ineludible a lo largo de la marcha. Todo responde a una clara influencia norte-europea, incluida las prácticas anti-antifa, como fotografiar la prensa que cubre el acto.
Al atardecer, Después de concluir la manifestación, ya había constancia de agresiones fascistas
Sin embargo, antes de las nueve de la noche, después de terminar la manifestación, ya había constancia de una agresión fascista a un chico, al que el Samur ha tenido que atender por una brecha en la cabeza. Pocos minutos después, un ciudadano de origen chino también ha sido agredido. La cacería había comenzado.
La debilidad del movimiento antifascista madrileño
La manifestación neonazi de este sábado deja bien a las claras la debilidad del movimiento antifascista madrileño. No por la cantidad de neonazis, sino por la falta de respuesta. Una fatalidad que no es nueva, pero que ha quedado de relieve ante el empuje del HSM y la modernización de su discurso xenófobo.Viernes por la mañana la Coordinadora Antifascista de Madrid (CAM) comunicó a la Delegación de Gobierno, con carácter de urgencia, una manifestación para el sábado por la tarde bajo el lema "Racismo no. Refugiadas bienvenidas ". Como la manifestación del HSM, ésta también tenía que acabar en las calles de Tetuán. La convocatoria circuló por redes sociales, como Twitter, con cartel incluido.
La delegada del gobierno en Madrid, que ha autorizado la manifestación es la hija de Fernando Dancausa, muerto en 1992, falangista y alcalde de Burgos los últimos años del franquismo
Sin embargo, la delegada de Gobierno, Concepción Dancausa, comunicó la prohibición de la marcha antirracista por "cuestiones de forma". Ante esta decisión, la CAM desconvocó la manifestación, manteniéndose al margen totalmente de ninguna movilización antifascista que saliera como alternativa.Vale la pena recordar que la señora Dancausa es hija de Fernando Dancausa, muerto en 1992, falangista y alcalde de Burgos los últimos años del franquismo, a quien también se debe añadir el mérito de ser miembro fundador de la Fundación Francisco Franco, dato que entre el colectivo antifascista ha generado suspicacias en torno a la decisión de la actual delegada.
En el revuelo provocado por la manifestación prohibida por orden gubernamental, se debe añadir la confusión por otra llamada contra la marcha neonazi convocada por un colectivo autodenominado "Vecinos y vecinas de Tetuán", del que nadie sabía nada. Hasta escasos momentos antes del inicio de la manifestación xenófoba, el movimiento antifascista ha intentado coordinar una marcha espontánea de repulsa, sin éxito. Algunas fuentes consultadas por la Directa, conscientes de la falta de un frente antifascista amplio y diverso, advirtieron su temor a que hubiera una desgracia para que apareciera una respuesta unitaria ante discursos y actuaciones como las del HSM.
Recapitulación de la semana previa al 26-S
El pasado lunes 21 de septiembre, una unidad de agentes antidisturbios de la policía nacional desalojaba, a las seis de la madrugada, la antigua sede del Foro Filatélico en la calle José Abascal, el edificio okupado por HSM desde donde coordinaban las ayudas xenófobas impulsadas por el colectivo ultraderechista. Durante la actuación policial, uno de los militantes del HSM fue detenido acusado de agresión a la autoridad, pasando posteriormente a disposición judicial. El mismo lunes, alrededor de una veintena de personas entre las sin techo acogidas al inmueble de José Abascal y miembros del HSM, acamparon en la acera del Palacio de Cibeles, donde se sitúa el Ayuntamiento de Madrid. De esta forma, las militantes de extrema-derecha -muchas de ellas, con claros vínculos neonazis- compartían espacio con la acampada contra la Ley Mordaza, situada en las antípodas ideológicas, que llevaban ante el Ayuntamiento desde finales de julio.
El 21 de septiembre, una unidad de agentes antidisturbios de la policía nacional desalojaba el edificio okupado por HSM
Dos días después, personas del equipo de Ahora Madrid, que gobierna el consistorio de la capital española encabezado por Manuela Carmena, se reunieron con miembros del HSM para encontrar una solución pactada. La propuesta del Ayuntamiento era derivar al Samur Social a las personas sin techo a quien el HSM había acogido. Sin embargo, las militantes del HSM la rechazaron porque, según argumentaron, suponía excluir personas provenientes de fuera de la capital. La tensión por las dos acampadas en Cibeles se institucionalizó mediante el intercambio de cartas entre la delegada de Gobierno, Concepción Dancausa, y el regidor de Salud, Seguridad y Emergencias, Javier Barbero.
El Ayuntamiento de Madrid que encabeza Carmena, se reunió con miembros del HSM para encontrar una solución pactada
El desenlace final se produjo la noche del viernes al sábado, cuando seis coches de la policía municipal desalojaron las dos acampadas. Ante los hechos consumados, Barbero publicó un comunicado en una web vinculada al Ayuntamiento de Madrid, donde, entre otras declaraciones, afirmaba que la policía municipal "había desalojado a ambos colectivos" porque ante la inhibición de la delegada de Gobierno, no podían permitir "un escenario de potencial enfrentamiento". En este sentido, el concejal señalaba que mientras los miembros de la acampada contra la ley "Mordaza" no se les conocía tendencias violentas, en el caso del HSM "es conocido como grupo neonazi, que menosprecia, insulta y agrede personas por el simple hecho de ser diferentes (…) No me parece un argumento válido la libertad de expresión de ideas neonazis mediante grupos neonazis ".
IMAGEN DE PORTADA: Antonio Beltràn  @abeltranmoreno
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Posted: 26 Sep 2015 02:17 PM PDT

La mirada del mendigo | 22/09/2015
Vaya por delante que no siento especial afección por la marca alemana (ni, por principio, por ningún otro constructor). Pero me parece una marranada el proceso inquisitorial que se le está haciendo a Volkswagen en USA. Con la bandera de la ecología, manda carallo, las autoridades reguladores usamericanas procuran frenar el avance de las marcas extranjeras en USA para dar un respiro a su propia industria automotriz (a Hyundai le cayó otro paquete no hace mucho).
¿Qué le llega al consumidor? Que VW engaña, es tramposa y sus motorizaciones diesel son 40 veces más contaminantes de lo que marca la ley. El engaño consiste en montar un maligno "dispositivo" que detecta cuándo está siendo sometido a un ensayo normalizado, revistiéndose entonces el lobo con la piel de cordero para pasar las pruebas. ¡Qué truhanada! ¡Que los quemen en la hoguera! ¡A la hoguera, a la hoguera!
Desde este blog siempre he apoyado la reducción de emisiones, la movilidad eléctrica y, sobre todo, un urbanismo racional. Ahora bien, lo que no se soporta jamás en este espacio es la hipocresía.
¿VW ha procurado engañar al ciclo de la EPA? ¡Pues claro! Como todos los demás. Este tipo de campañas en los que se busca un chivo expiatorio de culpas comunes me da especial repugnancia. Cualquiera que esté un poco al tanto del mundo del motor sabe que las marcas diseñan el mapeado de sus ECU para salir bien retratadas en los ensayos normalizados, tanto en consumo como en emisiones. Esos datos, luego, no son reproducibles en condiciones reales de tráfico, y con vehículos con años a cuestas. Todos sabíamos que el rey estaba desnudo, ¿a qué viene ahora tantos aspavientos?
Como ejemplo: tengo una moto ya con algunos años (pero sigue yendo como un tiro). Al acelerar, se nota un bache de potencia evidente en las 4.500 rpm. ¿Por qué? Pues porque a esas revoluciones se hacía el ensayo de homologación para determinar el nivel de ruido, y las marcas, todas, capaban las motos a esas revoluciones (probablemente sintonización de los colectores de admisión/escape a ese régimen). Tras arrastrarse hasta las 5.000 rpm , el motor emprende una frenética carrera hasta las 14.500 rpm para obtener lo que el cliente demanda: una alta cifra de potencia máxima. Estoy hablando de una situación conocida por todos, hace ya veinte años y con motos de carburatas. ¿Qué no van a hacer hoy día en la mucho más poderosa industria de los coches, con ECUs con mapeados en 3D de 32 bits?
No es ningún dispositivo, simplemente que la ECU está programada para reconocer cuándo está siendo pasada a examen, y ésta se pone firme, se acicala y muestra su mejor sonrisa. Realmente, como cualquiera de nosotros cuando hemos pasado un examen ¿Y si nos pasaren el mismo examen en condiciones reales, es decir, sin previo aviso, meses después de la gran empollada? Es lo mismo, la gran hipocresía, aquí tienes el titulito o certificado como que sabes mucho de tal tema o que tienes pocas emisiones.
¿Es bueno, es malo? Pues probablemente no, pero lo que todos sabemos es que es una práctica común a todas las marcas desde hace décadas, así que, si hay que denunciar, habría que hacerlo a todas. O más bien a las limitaciones del propio sistema de medición. La norma exige que en este ensayo regulado las emisiones estén por debajo de este parámetro: perfecto, las marcas de ponen un vehículo que cumple esas normas. Si diseñas otro ciclo de prueba, calibrarán el motor para que también lo pase.
¿La prueba? Bien, querido lector: toma los consumos homologados de tu coche, el urbano, ruta y mixto, e intenta alcanzarlos. Prescinde de lo que te marque el ordenador de viaje, pues ya te adelanto que también te engaña (a pesar de que el coche sabe exactísimamente cuánto combustible ha inyectado en cada cilindro y, por lo tanto, estaría en condiciones de ofrecerte un resultado verídico), hazlo con el viejo método de papel y bolígrafo, y anota cuántos litros repostas y cuántos kilómetros haces con él. ¿Cuál es el resultado? Si consigues unos consumos sólo un 20% superiores a los homologados, puedes estar satisfecho. La inmensa mayoría obtiene consumos muy superiores, hasta en un 50% (en parte por su ineptitud al volante).
¿Por qué crees que no puedes llegar a los consumos homologados para tu vehículo? Pues porque también tu vehículo, sea cual sea, hizo trampas para pasar el ciclo de homologacióncon buena nota. Reconoció que estaba siendo sometido al ciclo y se configuró en los parámetros más favorables para pasarlos, con los mejores datos posibles de consumo y emisiones. Me figuro que abrió la EGR de par en par para reducir los NOx en los Diesel, y en los gasolina jugó con el avance de encendido para dar el mejor rendimiento. Hasta las relaciones de la caja de cambios se eligen pensando en salir bien retratado en las pruebas de homologación, y desde luego las leyes de cambio en los automáticos. ¿A qué viene ahora hacerse los ofendidos? ¡Si todos (los que quisimos enterarnos) lo sabíamos!
Como mucho, VW se habrá pasado de listo y habrá afinado la programación de su ECU para que detecte si está siendo sometida a examen de modo más fino. Quizá se pasó con el tamaño de la chuleta, pero no seamos hipócritas, que artimañas en los exámenes hemos usado todos (si la funda de mi calculata hablase…).
¿Por qué VW y por qué en los diesel? Bueno, parece evidente: VW es el mayor grupo automóvil del mundo (después de adelantar a Toyota), con bastante buenas perspectivas de crecimiento en USA, y con planes serios de introducir sus TDI en el extremadamente gasolinizado parque americano (donde hasta las tanquetas V8 tan populares allí, éstas sí perfectamente legales a pesar de ser devoradoras de combustible, marchan con gasolina). La armada alemana (VW-BMW-Mercedes) estaba planeando una invasión en toda regla del país de las barras y las estrellas, con una tecnología que allí es rompedora y que pilla a las marcas gringas con el pie cambiado. Ante semejante amenaza, y viendo que llevaban las de perder si los alemanes los llevaban a su territorio, les han lanzado un torpedo a la línea de flotación, dejando tocado al destructor VW y hundida su esperanza de desembarcar poniendo de moda los motores diesel.
Esa es mi explicación de todo este entuerto, por encima del jaleíllo que están armando los periodistas. Que en el país de las tanquetas V8 turbocharged, tachen a una berlina diesel de inyección directa de contaminante…pos fale. El público estará presto a comprar ese argumento, supongo. Por el momento, VW ya ha suspendido las venta de vehículos diesel (han desactivado su ventaja competitiva), a pesar de que los nuevos modelos ya no montan el motor en cuestión.
Aquí, el modelo superventas de Ford en USA:
(a gasolina, gasóleo, etanol, híbrido, eléctrico o con célula de hidrógeno, mover ese armatoste es una contaminante aberración energética).
Las consecuencias para VW se prevén terribles. Lo de menos es el coste de la llamada a revisión de medio millón de coches ya vendidos: se trata de una reprogramación de la ECU, enchufar el coche al ordenador y chuflarle otro mapeado, cuestión de unos minutos. Ahora bien, los clientes van a quedar muy satisfechos cuando les devuelvan un coche totalmente capado. Procurarán desprenderse de él en cuanto puedan, aunque tendrán casi que regalarlo, y no volverán a pisar un concesionario VW-Audi ni en pintura. La multa ya me figuro que será de escándalo, pero lo que más le va a doler es la antipublicidad y la caída en ventas en el mundo entero (los cabronazos de los coreanos, muy listos, se han apresurado a decir que también van a revisar a su competidor germánico, que por cierto lleva un par de años comiéndoles terreno en su mercado, hasta ahora un fortín inexpugnable). No es nada nuevo, en el mundo de los negocios tiran con bala, y la industria automóvil europea acabará siendo el tontaina que pague el pato, cuando es la que más se ha esforzado por presentar modelos eficientes.
Y ahora, un detalle técnico. A VW le han encalomado por no respetar los límites de emisiones NOx (óxidos de nitrógeno, N2O, NO, N2O3…gases irritantes de las vías respiratorias que, con la radiación solar, es precursor del O3 troposférico, otro contaminante).
Claro, es que es el contaminante por el que caen los MEC (los Diesel, para entendernos), junto con las PM (partículas, éstas sí cancerígenas). Igual que si quiero pillar a un MEP (gasolina) me pondría estricto con el CO (igualmente tóxico) y el CO2 (principal causa del efecto invernadero).
Es su propia construcción, los motores diesel funcionan a presiones y temperaturas más altas en la cámara de combustión, lo cual favorece la formación de NOx, pero apenas la de CO (ya que funcionan con un exceso de comburente, oxígeno, a diferencia de los MEP que deben funcionar con un dosado muy preciso, próximo al estequiométrico) y menores CO2 por su mejor rendimiento térmico.
Si quieres que un Diesel salga mal en la foto, te pones tieso con los óxidos de nitrógeno y ahí lo pillas seguro. Y eso es lo que hacen en USA, poniendo un límite de 50 mg/mi (31 mg/kg)en los NOx, cuando el nuevo Euro VI permite 80 mg/kg. No son cantidades directamente comparables porque los ciclos normalizados son diferentes (el ensayo europeo es el NEDC mientras que los gringos usan un ciclo normalizado FTP), pero sirven para hacernos una idea de que los límites de NOx en USA son especial, particularmente severos.
El ciclo europeo:

Y el usamericano:

Para evitar pasarse en los NOx los diesel deben rebajar la temperatura y la presión en el momento de la ignición (espontánea, en los MEC). Se puede hacer jugando con los inyectores en varios pulsos, haciendo recircular gases de escape con la válvula EGR (más pobres en oxígeno y que, por lo tanto, producen una combustión menos energética), reduciendo la relación de compresión y, por lo tanto, arruinando el rendimiento volumétrico, o con carísimos catalizadores pasivos o activos (por inyección de urea en el colector de escape). En resumen, cargarte el rendimiento del motor. Igual que te cargarías un gasolina si estableces unos límites de emisiones de CO y CO2 igualmente estrictos. Las normativas ambientales, siento desilusionaros, están diseñadas para proteger a la industria local frente a la competencia, más que a las personas. Por eso difieren a un lado u otro del Atlántico.
Por lo tanto, si hay interés en ser justo, debería pasarse otro ciclo de homologación, a ser posible más complejo y completo, a los coches que están siendo comercializados. A todos, de unidades aleatorias tomadas de concesionarios, y no vehículos prestados y amañados por las marcas para la homologación, y manteniendo en secreto las características del ciclo. Los que estamos metidos en el tema de motores, sabemos que todas mienten, pero que desde luego VW no es de las que más. Quisiera yo ver las cifras reales de NOx de los motores Duratorq de Ford-PSA o los CDTI Ecotec de Opel (General Motors), en comparación con los TDI EA189 de VW. Aquí o jugamos todos, o se rompe la baraja, y por la discrepancia entre consumos homologados y reales, estoy convencido de que los motores diesel Made in USA nos depararían una divertida sorpresa en un ensayo ciego en banco como el que propongo. 😉
Por cierto, a fuer de ser desconfiado, quizá podríamos relacionar este asunto con una patada por debajo de la mesa a Europa en las negociaciones por el TTIP (que van justo de eso, de unificar criterios de homologación) o incluso una venganza por los multotes que Europa le lleva puesto a Google y Microsoft por abuso de posición dominante.
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Ahora, propongo mi modelo: romper la baraja.
No participo del modelo de la industria, ni a un lado u otro del Atlántico ni del Pacífico (aunque sí, tengo un mayor respeto por la tradición mecánica oriental, japonesa y, ahora, coreana).
Me parece una imbecilidad arruinar el rendimiento de un motor añadiéndole pegotes (el FAP, la EGR, la post-inyección…) para maquillar una realidad insoslayable: un motor de combustión, especialmente aquellos movidos por combustibles líquidos, es contaminante (por la deficiente homogeneización de la mezcla, que es lo que se emplean altísimas presiones de inyección). De lo que se deriva, y no le demos más vueltas, que no es compatible la convivencia de motores de combustión y personas en un mismo espacio, a no ser que aceptemos unas consecuencias para la salud pública terribles: se estiman en 20.000 las muertes prematuras en España debido a la contaminación del aire, del cual los motores son la causa principal (y la siguiente las calefacciones de gasóleo). Criminal contrapartida a disfrutar del dudoso lujo de acudir a nuestro centro de trabajo en nuestro vehículo particular (un lujo propio de una clase social muy concreta, que fuerza a destinar cuantiosos recursos a sobredimensionar infraestructuras como el soterramiento de la M30 para lograr lo imposible: que todos los madrileños podamos entrar con nuestro coche a trabajar a la misma hora).
Dicho de otra forma: los vehículos movidos por motores de combustión deben salir de las ciudades. Ya empezaron los alemanes tímidamente con las Umweltzonen (excusa para renovar su parque automovilístico) y ahora los franceses son mucho más audaces (y honestos, ya que su industria es la principal damnificada) y quieren prohibir todos los motores diesel en las ciudades. En mi opinión, se deberían prohibir todos los de combustión salvo, en cualquier caso, los GLP (propano-butano) y LNG/CNG (metano), con emisiones mucho menores.
Es decir, en áreas urbanas, transporte público electrificado. Y, por encima de todo, un urbanismo y ordenación del territorio racional, que disminuya los desplazamientos cotidianos, reduciendo su rango a las fuerzas humanas: en bicicleta y el coche de San Fernando. Es del género imbécil irse a vivir a una urbanización a 40km del trabajo y luego comprarse un Prius para tirarse el pisto de comprometido y ecologeta.
Y para las vías interurbanas, en desplazamientos ocasionales, entonces sí, vehículos particulares. También de combustión interna, y con motores que expriman su eficiencia térmica sin apaños (EGR, FAP, AdBlue…) para cumplir con límites político-cosméticos que acaban disminuyendo su rendimiento y arruinando su fiabilidad (y, de camino, al malhadado propietario).
E incluso para este caso mi modelo es distinto: barrer a los Apple de la industria automóvil y su modelo cerrado de vehículo que toma a su cliente por idiota, y la promoción de otro paradigma de vehículo, de concepción modular y estandarizada, más sobrio, funcional, longevo, eficiente y barato (de adquirir y, sobre todo, de mantener, porque el precio de los repuestos es de Viernes 13). Llevar la estandarización de los PC a la industria del motor, en beneficio del cliente, ahora rehén de su marca de coche.
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Actualización del VWGate
Poco a poco se van conociendo más datos del asunto, que paso a exponer:
La denuncia de la EPA se ciñe al motor 2.0 TDI EA189 (aunque también están bajo sospecha los 3.0 V6 TDI).
Este motor fue sacado en 2009, y fue la primera generación del 2.0 (que sustituyó al famosísimo y longevo 1.9 TDI/SDI que poplarizó la inyección directa en Europa). Se declinó en las siguientes potencias: 110,140 y 170CV y fue diseñado para cumplir la homologación Euro V (180 mg/km de NOx en el ciclo NEDC, a pesar de su nombre un viejo ciclo de los años 90 que se considera poco representativo).
En 2014, VW ya tenía disponible una evolución del motor 2.0 TDI, el EA288, capaz de superar la Euro VI (80mg/km de NOx en el mismo ciclo) que entró en vigor el Septiembre pasado. Este nuevo motor se homologó con potencias máximas de 150 y 184CV.
¿Diferencias entre estos dos motores? Unas cuantas, como un turbocompresor optimizado, doble eje de equilibrado, una bomba de refrigerante que roba menos potencia…pero, sobre todo, dos especialmente importantes para el tema de las emisiones:
– circuito de refrigeración independizable para la culata que permite un calentamiento del motor más rápido (vital para salir bien parados en ciclos cold start, sobre todo en las mediciones de PM)
– la adición de un sistema de SCR de inyección de urea que, de forma conjunta al doble EGR (de alta y baja presión) y al catalizador convencional LNT que ya llevaba el EA189 controlan mucho mejor los NOx.
Ambos motores, y todos los demás, están más o menos optimizados para pasar los ciclos de homologación con más o menos trucos. En condiciones reales de circulación, con vehículos con varios años a cuestas, es muy difícil cumplir con esos límites. Ahora bien, no cabe duda de que el EA288 está mejor preparado para enfrentarse a una medición de NOx que el EA189 (id est, tendrían que mentir, pero no tan descaradamente). Básicamente por el sistema de captura de NOx redundante, con la adición del SCR. Este sistema consiste básicamente en inyectar una solución acuosa de urea (CO(NH2)2, se usa como precursor del amoniaco, NH3, y es más conocida por el estúpido nombre comercial de AdBlue) que, en presencia de ciertos catalizadores, atrapa los óxidos de nitrógeno, reduciéndolos a N2 (nitrógeno molecular, absolutamente inocuo, de hecho las 3/4 partes del aire que respiramos es nitrógeno), CO2 y vapor de agua.
Incluir este sistema en el coche supone añadir unos 500€ a los costes de fabricación, que debes trasladar a tus clientes, haciéndolo menos competitivo.
Y aquí debo temperar un poco mis afirmaciones anteriores, porque también es cierto que Volkswagen se la ha buscado. ¿Por qué se empeñaron en VW en usar un motor Euro V para pasar las aún más estrictas normas americanas en NOx? (31 mg/km en un también obsoleto ciclo FTP). ¿Podrían haber montado un sistema SCR como hizo BMW? Podrían, pero a VW le cuesta más trasladar su coste al precio del vehículo que no un fabricante de lujo como BMW (que, por cierto, también suspende con su X3). Así que optaron por dar una vuelta de tuerca más a la "optimización" de cara a los ciclos de homologación. Tanto, que se pasaron de listos y los han pillado.
Otros fabricantes, como Chevrolet (GM, con un JTD de diseño Fiat y fabricado en Corea), los SDI de Mercedes o el mismo VW-Porsche para su V6 TDI usaron sólo un sistema SCR, no redundante con el LNT (disculpad las siglas, pero si pongo los nombres completos sería aún mucho peor). Y, simplemente, otros no se atrevieron a introducir sus modelos diesel en el mercado americano.
Por resumir un poco la cuestión. VW intentó la maniobra de entrar en el mercado americano con un TDI sin SCR, por ahorrarse unos cientos de euros por unidad y ser así más competitivo. Para ello, sacó la chuleta en el examen de forma más descarada que los demás, le han pillado y se le va a caer el pelo. De todas formas, tampoco una tecnología de captura y reducción de NOx es la panacea. Por ejemplo, Mazda hace un buen papel en condiciones reales de conducción limitándose a jugar con la EGR (método ya con solera, pero muy eficiente a baja carga). El SCR (la inyección de urea) es, en cambio, muy efectiva con cargas altas, pero poco cuando la solicitación es pequeña (ya que necesita altas temperaturas en los gases de escape para disociar la urea en NH3).
Reducir las emisiones en todo tipo de circunstancias es algo más complejo que optimizar un motor para pasar un ciclo en concreto, igual que aprobar un examen no quiere decir necesariamente que alguien domine una materia.
De ahí mi perplejidad porque, de éste estudio sobre emisiones de NOx (pg.14, para quien leer le dé pereza):

… la conclusión a la que llegue la EPA y los medios de comunicación es que los motores EA189 (punto 19, lo he resaltado en azul) son especialmente contaminantes. No señor, de este estudio se desprende que, precisamente, el EA189 es uno de los que menos NOx emite en condiciones reales de conducción (ensayo WLTC) y ni siquiera es uno de los peores en el ciclo NEDC (el actual europeo).
Por cierto, por si os pica la curiosidad: el punto 6 es un Renault, el 12 un Mazda, el 24 un Hyundai y el 18 un Volvo.
Por lo tanto, antes de desatar las furias, debemos añadir algunos puntos:
– Es ridículo presentar al EA189 como un asesino en serie como se está haciendo (la gente es imbécil, sólo necesita un titular de prensa para montarse la película). Es, de hecho, uno de los que menores emisiones tiene dentro de su generación (Euro V) comparado en un ciclo complejo (el WLTC, más duro y próximo a la vida real y que la UE quiere implantar próximamente). Por otra parte, los modelos 2015 ya ni lo montan y el sustituto (EA288) es tan limpio (o tan sucio, según lo queramos ver) como cualquier otro Euro VI.
– El problema no es tecnológico, que VW no sepa cómo reducir las emisiones, que también se ha dicho, ya que el sistema de reducción de los óxidos de nitrógeno (NOx) por amoniaco (NH3) se conoce desde los años 50 y se lleva usando en el transporte (especialmente de mercancías) desde hace un par de décadas. Es una cuestión de costes y de política comercial, no de déficit tecnológico: VW es la empresa que más invierte en candidades absolutas en I+D, después de adelantar al monstruo Samsung (a propósito: cualquiera de los dos invierte más en investigación que todo el Estado español junto, sumando pública y privada). Le sigue Toyota, en el 7º puesto.
– Ningún vehículo actual cumpliría el límite de emisiones de NOx de la normativa americana Tier 2 bin 5/ULEV II (31 mg/km) en condiciones reales de circulación y sólo unos pocos la Euro VI. Todos los motores están optimizados para pasar bien los ciclos de homologación. No es algo nuevo ni propio de una marca en particular, la trampa es tan vieja como los propios ensayos de emisiones. Y, sin ánimo de poneros nerviosos, también las estructuras se diseñan pensando en comportarse bien en los crash-test normalizados (NCAP, Euro NCAP…), que son simulaciones de colisión muy concretas, sin que ésto quiera decir que en otro tipo de colisión, con otras masas, rigideces, ángulos y velocidades tenga que reproducirse el mismo comportamiento.
Y ahora, os dejo la parte más interesante de todo este tostón de artículo: los estupendos estudios del ICCT que han destapado el asunto, y de los que todo el mundo habla sin habérselos leído. Fundamental leérselos para tener un conocimiento cabal del alcance del asunto (y no hacer el payaso, que sólo queda por oír que cada vez que alguien arranca un TDI muere un gatito). Lo lamentable es que estos estudios los tengan que hacer instituciones privadas sin ánimo de lucro, con escasos recursos, mientras que a las bien dotadas agencias públicas las marcas se la cuelan por donde quieren (hasta que por intereses políticos conviene soltarle la correa al perro).
Como acostumbro a decir; de ser accesibles, siempre es preferible acudir a las fuentes, en vez de hablar de oídas: The International Council of Clean Transportation
Octubre 2014: Real-world exhaust emissions from modern diesel cars
Septiembre 2015: NOx control technologies for Euro VI diesel passenger cars
Epítome:
Esto no es ninguna defensa de un grupo industrial en concreto, sino un intento por combatir la sarta de imbecilidades sin fundamento científico que llevo oyendo desde hace un par de días. Yo no me compraría un coche del grupo VAG por otras razones (básicamente, otros fabricantes dan más calidad a un menor coste) pero, desde luego, no dejaría de comprármelo por esta tontería (un AE189 contamina como un EuroV que es y un AE288 como cualquier otro EuroVI).
Reseña personal:
Lo divertido del asunto es que siempre he tenido mucha manía a Volkswagen, o más bien a sus propietarios, que parece que para ellos no hay otra cosa que valga la pena que sus Golf (estupendo coche el mk.I, magnífico el mk.II e infumables mamotretos los siguientes), sus A3 (objeto de deseo de todo mascachapas poligonero) o sus Transporter (otras que viven de la leyenda de las T1 y T2); el mismo chauvinismo cateto que he tenido que aguantar durante años en el mundo motero con las Honda.
Ahora bien, yo no participo de esta campaña de intoxicación masiva, interesada e hipócrita contra los intereses europeos. Por eso propongo que la autoridad europea de homologación haga desfilar de nuevo todos los modelos por un ciclo normalizado complejo (el WLTC 5.3, por ejemplo, o una variante de éste para que no quepan posibles "especializaciones ad-hoc" para un ciclo en concreto) o, aún mejor, por un ensayo en ruta (hay bagaje matemático para hacer comparables los resultados), a ser posible con coches rodados (mínimo 50.000 kilómetros, con los catalizadores ya envenenados, las EGR atascadas, los asientos de los inyectores desgastados…) y publíquense los resultados, que nos vamos a echar unas risas.
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Veo que sigue coleando el temita de VW. Y, a tenor de los comentarios, también veo que el personal (empezando por los periodistas que hablan de ello) siguen sin leerse los estudios del ICCT que destaparon este VWGate. Como escribir la reseña de un libro, o criticar una película, sin leer uno ni verse la otra. ¡Bravo!
De 4.000 visitas, sólo 137 pincharon en los pdf (que son los que daban sentido a todo el artículo y a todo este asunto). Eso sí, luego todo el mundo se reserva el sacrosanto derecho a tener una opinión sobre cualquier tema, e incluso pretender que sea respetada. ¡Ay!
Bueno, yo los sigo proponiendo. Son muy interesantes y perfectamente accesibles salvo, en todo caso, la segunda parte del primer estudio, más por lo pesada al exponer el tratamiento de datos que porque técnicamente sea muy complejo. Podéis saltárosla sin problema. Después de su lectura, os aseguro que sabréis mucho más de control de emisiones, en concreto de NOx. :)
The International Council of Clean Transportation
Octubre 2014: Real-world exhaust emissions from modern diesel cars
Septiembre 2015: NOx control technologies for Euro VI diesel passenger cars
Bueno, pues si ayer subí un pantallazo del segundo estudio, ahora me voy a referir al primero. Aquí el cuadro-resumen de los resultados de emisiones de NOx, normalizado por emisiones de CO2 (la justificación de esta presentación está en el estudio, y no es cuestión de entrar en ella). Es sencillo de comprender, cuanto más arriba se encuentre el punto, más emisiones de NOx. En este caso no se trata de un ciclo de laboratorio, sino de pruebas de conducción en circunstancias reales, con todo lo que en un ciclo normalizado no se puede captar: carreteras con pendientes, adelantamientos, semáforos, meteorología cambiante, ciclos de regeneración que incrementan el consumo…la vida real, vamos (una de las buenas consecuencias de este escándalo es que la UE ha adelantado al 2016 la entrada en vigor de este tipo de pruebas para la homologación, aunque sin embargo no ha declarado cuál será los nuevos límites, que seguramente no serán los mismos que en laboratorio).

Aquí nuestra malsana curiosidad se encuentra con un obstáculo, y es que los vehículos han sido anonimizados con letras (exigencia de algunos laboratorios que prestaron los datos). Pero bueno, nos dan algunas pistas. Sabemos que los puntos A, B y C representan modelos BMW, los dos primeros son X5 y el C es un sedan. La diferencia entre A y B es que el primero es la versión europea (todos los europeos son EuroVI) y el segundo gringo (Tier2Bin5/ULEVII).
Sacan los mejores resultados, y es el C el único vehículo que consigue contener sus emisiones de NOx en la vida real respetando la EuroVI (línea verde: 0,08g/km). Ahora, ni siquiera éste aprobaría la norma homóloga americana, que exije 0,03g/km. Imaginad lo lejos que se encuentran de cumplir la norma el resto (por eso me divierte todo este sainete mediático).
Los siguientes, del D al H, son coches Volkswagen. Los cuatro primeros son Passat, y el último es un Jetta. El D vemos que saca unos buenos resultados, pero es que se trata de un vehículo de pre-serie entregado por la marca para las pruebas. Es decir, trucadillo, como los golden car que llevan a homologación. Del resto, vemos que tienen resultados muy dispares, alguno dentro de lo tolerable y otros aberrantemente altos (F y, sobre todo, H, que multiplica por 24 las emisiones del EuroVI y, por lo tanto, por 40 las del ULEVII). Es esta unidad la que le ha salido tan cara a Volkswagen. Lo absurdo del asunto es que son precisamente estas dos unidades, la F y la H, las que fueron probadas en versión USA, es decir, las que se tenían que enfrentar a una homologación mucho más dura que la EuroVI.
Mi explicación para esta disparidad de resultados, es que estamos viendo en acción el EA189 (F y H), que no cumplía la EuroVI pero aún así tuvieron los santos cojones de homologarlo para la aún más dura Tier2Bin5 americana. Y el nuevo EA288 homologado para la EuroVI (puntos E y G, el D lo descarto por no ser representativo), este sí con un sistema SCR en serie tras el LNT que, en conjunto, es mucho más efectivo.
Las siguientes tres letras (I, J y K) son todas de la misma marca y modelo. Como nos informan que no tienen postratamiento, sino que se bastan de las válvulas EGR y los parámetros de inyección (probablemente también distribución variable) para mantener los resultados de emisiones en una zona más que correcta, yo apuesto a que nos encontramos delante de unos Mazda, en concreto de Mazda 6.
Los coches N y O son de la misma marca, pero no del mismo modelo. Uno equipa SCR y el otro un DL-EGR (dual loop EGR, una descarga antes y la otra aguas abajo del turbo). Esto me huele a japo, podríamos aventurar que el O sea un Honda Civic y el N un Accord.
Del vehículo M no podemos decir más que es una minivan, de otra marca que no es las anteriores. Ni idea de cuál puede ser.
Y llegamos por fin a lo que más nos gusta, el morbo. ¿Qué vehículo se oculta detrás de la letra L (esto parece Pulp Fiction)? Después de todas las gilipolleces que se llevan dichas a cuento de esta historia, y a nadie se le ha ocurrido preguntarse la identidad del vehículo que tuvo peores resultados en la prueba. Bien es cierto que ex aequo con la cagada del Jetta americano (H), aunque éste fue sometido a condiciones más exigentes (de ahí la idea de normalizar por CO2, en principio proporcional a la carga del motor).
Del infame vehículo L sólo nos dicen su categoría, Luxury sedan, que es versión europea (EuroVI), cuenta con SCR (en principio, el más efectivo) y la unidad tenía 3.500km cuando lo probaron los de Emissions Analytics. Y que no puede ser ninguna de las anteriores marcas.
Mmmmmmm, aquí empiezan las conjeturas. Porque dentro de las berlinas de lujo, no hay tantos contendientes. BMW queda descartado, porque ya ha sido tratado. Lexus también, porque a Europa sólo monta MEP híbridos. Volvo tampoco, porque sólo utiliza LNT (con un comportamiento desastroso, como vimos en el otro informe).
Sólo nos queda especular: podría ser Audi o Mercedes. También alguna más, como Jaguar, pero son bastante menos representativas del parque y no creo que las hayan incluido.
Y aquí viene lo interesante, por las tremendas consecuencias económicas que podría acarrear.
Porque si es Audi, supone que llueve sobre mojado. Podría ser un A6 con el 2.0TDI, con lo cual gran parte del mal está hecho; pero podría ser un A6 o A8 con el 3.0 TDI V6, que la EPA ha puesto ahora bajo investigación, y que montan desde los VW Tuareg, Q5, Phaeton…hasta los Porsche Cayenne. De tratarse del V6 abriría aún más la herida en sus cuentas y su prestigio, teniendo que llamar a revisión a los vehículos insignia de la marca.
Ahora bien, si detrás de la L se oculta un motor SDI de Mercedes, también a ellos se les puede abrir el suelo bajo sus pies. Otra histórica marca germana que se despeña, pérdidas de miles de millones de euros…
Como veis, las consecuencias de quién se esconda bajo esa L pueden ser tremendas. Lo que me extraña es que, después de tanta tinta malgastada en reproducir las mismas obviedades, nadie se haya hecho esta pregunta (al menos, en público).
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Posted: 26 Sep 2015 01:42 PM PDT
José Manzaneda | Cubainformación | 25/09/2015
222 medios de comunicación de 31 países cubrieron la visita del Papa Francisco a Cuba (1). Como en las dos anteriores visitas papales (2), una legión de periodistas enviados –más de mil- llegó buscando la imagen, el suceso, la declaración… que convirtiera en noticia internacional la condena del Papa al Gobierno cubano. Pero, una vez más, se quedaron con la miel en los labios (3).
Muestra de la frustración de estos medios son los titulares del diario español "El País", que más que reflejar lo que ocurrió en Cuba, destacó lo que no ocurrió: "El Papa no emite ningún mensaje crítico con los Castro" (4), "El Papa evita cualquier referencia a los disidentes en su primer acto en Cuba" (5), "Silencios de Francisco" (6) o "El Papa admite que nunca pensó reunirse con los disidentes cubanos" (7).
Pero estos medios no se conformaron con convertir la no noticia en noticia. Además, manipularon sin pudor las declaraciones de los protagonistas.
"El País" adulteraba el mensaje de un conocido defensor de la Revolución cubana: el fraile dominico brasileño Frei Betto (8). "En Cuba puede haber un 'shock' entre austeridad y consumismo", titulaba, centrando toda la noticia en una breve reflexión de Betto sobre los peligros de un turismo masivo de EEUU en la Isla, que apenas ocupó unos minutos en una larga rueda de prensa. Para conocer todo lo que censuró "El País" a sus lectores debemos recurrir a la prensa cubana, que informó de dicha reflexión del teólogo (9), pero también reflejó otras declaraciones mucho más centrales: por ejemplo, que el pueblo cubano "tiene orgullo de defender su Revolución", cuyos valores son similares a los "valores evangélicos" de "solidaridad (y) compartir los bienes"; o que el reconocimiento del fracaso del bloqueo por parte de EEUU es similar a su "derrota en Vietnam" (10).
El diario español "El Mundo" hacía lo propio con las palabras del trovador cubano Silvio Rodríguez. "Silvio Rodríguez: debimos acercarnos antes a Estados Unidos" (11) era el titular de una entrevista, que apuntaba a Cuba como culpable del "alejamiento" político a EEUU en estos años. Pero, si leemos la entrevista –realizada por escrito, según el habitual método del cantante para evitar manipulaciones- descubrimos que lo que declaró Silvio fue otra cosa: "el acercamiento entre Cuba y Estados Unidos" (…) "debió ocurrir antes". No señaló, por tanto, culpables de manera explícita. En cualquier caso, la posición del trovador es bien conocida. Hace unos días, en su blog "Segunda cita", recordaba a los alfabetizadores cubanos asesinados por las bandas pagadas por la CIA y cómo tuvo "que aprender a manejar las armas" para defenderse "de sus políticos y militares" (en referencia a los de EEUU) (12).
Otros medios llegaban a retorcer las propias palabras del Papa. En el diario argentino "Clarín" leíamos que "en su primera misa en Cuba, el Papa criticó las ideologías" (13). Pero, aunque no habló de qué ideologías, ahí estaba "Clarín" para aclararlo: "la definición del pontífice –leemos- sonó potente por haber sido dicha en un país como Cuba, con un régimen que le otorga a la ideología marxista -que `sacraliza´ al Estado- una gran importancia".
Días después, el Papa Francisco viajaba a EEUU. ¿Creen que alguno de estos medios tituló, de manera condenatoria, que "El Papa no emitió ningún mensaje crítico con el Gobierno de EEUU" –por la represión policial, que causa dos muertos cada día en ese país (14), por la participación de su Ejército en conflictos armados en 74 países (15), o por las decenas de miles de personas que fallecen, cada año, por no contar con un servicio de salud público y universal (16)? ¿Creen que nos hablaron de los "silencios de Francisco" porque "evitó cualquier referencia a disidentes" presos en EEUU, como Oscar López Rivera, Mumia Abu-Jamal, Leonard Peltier (17) o Bradley Manning (18)? ¿Qué creen Vds.?
Notas
(1) http://www.tvn-2.com/el-papa-en-cuba/notas/periodistas-acreditados-cubrir-Papa-Cuba_0_4303069737.html
(2) http://www.cubainformacion.tv/index.php/lecciones-de-manipulacion/42539-cuba-300-medios-y-una-sola-maquina-de-inventar-palabras-que-el-papa-no-dijo-parte-1
(3) http://www.cubainformacion.tv/index.php/la-columna/210-edmundo-garcia/64717-la-visita-del-papa-celebracion-en-cuba-y-resignacion-en-los-medios-de-miami
(4) http://internacional.elpais.com/internacional/2015/09/21/actualidad/1442861529_290577.html
(5) http://internacional.elpais.com/internacional/2015/09/20/actualidad/1442757405_412384.html
(6) http://elpais.com/elpais/2015/09/22/opinion/1442942930_625577.html
(7) http://internacional.elpais.com/internacional/2015/09/22/actualidad/1442952751_428486.html
(8) http://internacional.elpais.com/internacional/2015/09/19/actualidad/1442676129_126540.html
(9) http://www.cubadebate.cu/opinion/2015/09/22/el-papa-en-cuba/#.VgJac31RLIU
(10) http://www.juventudrebelde.cu/cuba/2015-09-19/frei-betto-el-pueblo-cubano-heroicamente-ha-resistido-el-bloqueo/
(11) http://www.elmundo.es/cultura/2015/09/21/55fc5338268e3e51548b45bc.html
(12) http://segundacita.blogspot.com.es/2015/08/deseo-una-quebrada.html
(13) http://www.clarin.com/mundo/Papa-gira-Cuba-misa-ideologias_0_1434456981.html
(14) http://www.cubainformacion.tv/index.php/doble-rasero/63827-ise-imaginan-que-un-solo-preso-llevara-en-cuba-43-anos-en-aislamiento-como-en-eeuu
(15) http://actualidad.rt.com/actualidad/view/94390-eeuu-guerras-conflictos-mundo
(16) http://www.librered.net/?p=19015
(17) http://www.cubainformacion.tv/index.php/solidaridad-con-cuba/64605-comienza-jornada-en-washington-contra-el-bloqueo-con-un-llamado-a-que-eeuu-imite-a-cuba-en-la-liberacion-de-presos
(18) http://www.cubainformacion.tv/index.php/objetivo-falsimedia/50553-Bradley-Manning-la-traicion-de-revelar-asesinatos-torturas-e-invasiones
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Posted: 26 Sep 2015 12:07 PM PDT
Tras las pesquisas iniciales el grupo alemán apunta a los ingenieros como responsables del fraude y dice que ha suspendido a un grupo de empleados
El hasta ahora jefe de Porsche, Matthias Muller sustituirá a Martin Winterkorn
El grupo Volkswagen ha nombrado al italiano Luca de Meo nuevo presidente de Seat

El Diario | 26/09/2015
El consejo de vigilancia del consorcio automovilístico alemán Volkswagen se ha pasado la jornada en intensas deliberaciones para reestructurar la compañía y decidir cómo dirigirse al gran público ante el escándalo por sus millones de coches con motores trucados. La empresa publicó cuatro notas tras su reunión, con diferentes consideraciones, una de ellas para asegurar que no hay "excusas" para lo sucedido y que la compañía está atónita. "Con la información disponible", dice uno de los puntos del comunicado, "hemos decidido suspender a un grupo de empleados de empleo". En un primer momento no aclara el nivel de estos empleados pero antes de terminar el texto, y de boca del presidente del órgano de supervisión, se dice que "el comportamiento fraudulento de ingenieros y técnicos implicados en el desarrollo de los motores ha asombrado a Volkswagen tanto como al público".
Así las cosas, esta es hasta ahora la única responsabilidad que la compañía echa sobre el equipo responsable de trucar los motores con un software que detectaba cuando el coche estaba pasando una prueba de laboratorio para emitir menos emisiones. Hasta ahora el único despedido era el consejero delegado Martin Winterkorn que sin embargo había asegurado que no dimitía por tener ninguna responsabilidad en las manipulaciones.
Precisamente, en la reunión se ha nombrado a Matthias Müller, actual jefe de Porsche, nuevo consejero del consejo de administración del grupo Volkswagen, en sustitución de Martin Winterkorn, que presentó el pasado miércoles su renuncia con motivo del caso de la manipulación de las emisiones de los motores diésel. La llegada de Müller al sillón de mando del consorcio de Wolfsburg, que se llevará a cabo con carácter inmediato y se produce después de que Winterkorn presentara su dimisión el pasado miércoles, asumiendo la "responsabilidad" en el caso de los motores diésel, pese a afirmar que no había hecho "nada malo".
Winterkorn llevaba al frente del grupo germano desde el 1 de enero de 2007, cuando sustituyó a Bernd Pischetsrieder y tras dejar su responsabilidad como responsable del grupo de marcas Audi, que incluía a las firmas Audi, Lamborghini y Seat.

Cambios en Seat

El grupo Volkswagen ha nombrado al italiano Luca de Meo nuevo presidente de Seat, en sustitución de Jürgen Stackmann, que pasará a ser vicepresidente de Ventas, Marketing y Posventa de la marca Volkswagen, ha informado Seat en un comunicado.
Nacido en 1967 en Milán, De Meo procede de Audi, donde era vicepresidente ejecutivo de Ventas y Marketing y miembro del consejo de administración desde 2012.
Esta decisión se ha tomado en el seno del consejo de vigilancia del grupo Volkswagen, reunido este viernes en Wolfsburg para tratar el caso de la manipulación de motores diésel en algunos vehículos descubierto en Estados Unidos.
La entrada Volkswagen dice que fueron "ingenieros y técnicos" los que manipularon los motores aparece primero en Iniciativa Debate.
Posted: 26 Sep 2015 10:40 AM PDT
Todos estamos contaminados, para mal o para peor, por un imaginario construido durante siglos por aquellos que siempre han detentado el poder. No es un reproche, es una realidad que compartimos. Luego las circunstancias y el carácter hacen que el entorno nos afecte en mayor o menor medida, pero si se está dispuesto a hacer un esfuerzo por analizar fríamente las situaciones, ni esa mochila puede impedir que consigamos enjaular al monstruo ajeno que portamos.
Es obvio que para poder hacer ese esfuerzo sí hay un requisito: la mochila debe contener además de prejuicios y pasiones inducidas, también el fruto de unas inquietudes que como mínimo hayan equilibrado la balanza. Y no se trata de tener más o menos títulos universitarios, sino de haber querido aprender, de tener vocación por saber y pensar. A partir de ahí los sentimientos incongruentes pierden peso, y se puede empezar a conversar.
Digo esto porque no hay asunto que despierte más pasiones sin fuste que el de los nacionalismos, y porque sería una total pérdida de tiempo intentar razonar, por buenos o incluso incontestables que fueran los argumentos, con aquellos que en la mochila solo portan carga ajena. Lo siguiente, por tanto, no va dirigido a ese tipo de personas, sin que esto signifique que no puedan ser gente con un interior envidiable.
He dicho que los nacionalismos despiertan pasiones sin fuste, o lo que es lo mismo: sin pies ni cabeza. Esto no quiere decir que la defensa de cualquier nacionalismo desde el sentimiento sea un absurdo. Pero no es fácil encontrar algún caso en el que se haya construido un país desde abajo y para los de abajo digno de sentir como propio, ya que por norma ha sido con la vida de los de abajo para el disfrute de los de arriba. Nunca hemos dejado de ser los inquilinos del producto de nuestro trabajo. Estamos de prestado de lo que solo a nosotros nos pertenece, aunque no lo reclamemos.
Pero volvamos al inicio…

¿Cómo puede cierta izquierda coincidir en algo con la más casposa ultraderecha?

Vayamos primero con la argumentación 'distintiva' habitual.
Apostamos por una España federal
Cuarenta años después sigue el mismo sonsonete; la España federal que nadie ha tenido tiempo de poner en marcha pero que siempre sale a relucir cuando interesa. Y por otro lado, ¿qué sería una España federal?, ¿alguien quiere decir que se tumba un Estatuto de Autonomía por tener unas cuantas competencias más, y que por otro lado se iba a permitir algo que presuntamente puede ir más allá? Venga, un poco de seriedad.
Somos internacionalistas, no creemos en las fronteras
Yo también, y además soy anarquista de vocación, pero si hoy en las condiciones sociales en las que está el mundo tuviera un botón para proclamar la anarquía, ni se me ocurriría pulsarlo.
Hoy, por desgracia, cuanto más globalizamos el mundo, más derechos perdemos. El Estado-nación puede ser poco deseable, pero lo es mucho más que el modelo hacia el que nos llevan. Es una cuestión práctica, y las convicciones no pueden servir de excusa para poner palos en las ruedas ajenas.
Los pueblos deben ser solidarios. Se hace todo por interés
Que las cosas se hagan por interés egoísta (o no) no tiene nada que ver con el marco territorial y administrativo de un pueblo. España, con el régimen de Rajoy es uno de los países menos solidarios del mundo, tanto en el interior como hacia el exterior. Cataluña como país podrá ser todo lo solidario o insolidario que su pueblo quiera que sea.
A los catalanes les está tomando el pelo Artur Mas
Esto es muy recurrente. Pero es como si decimos que a los españoles nos ha tomado el pelo, y encima sin propuesta aglutinante, Rajoy, González, Aznar, etc. Habrá a quien sí y a quien no. Pero en este caso es mucho suponer que sea Artur Mas y no el hartazgo infinito de un pueblo con el gobierno central de España lo que mueve a la independencia con la esperanza de poder hacer las cosas mejor desde un nuevo y reducido marco territorial y poblacional soberano.
Deberíamos decidir todos los españoles
Decir esto y utilizar todo tipo de ejemplos simplones sobre comunidades de vecinos, familias, etc., es no querer entender que hablamos de un sujeto diferenciado reconocido hasta por las propias leyes españolas. Si los catalanes, extremeños o canarios se quieren independizar, deberán decidirlo ellos, no el resto. Las naciones lo son en tanto lo sean de común acuerdo. Pero no son nada sagrado, y si se disuelven, se acuerdan los términos y hasta la próxima. Solo los fanáticos fascistas o los oligarcas (cualidad redundante en los segundos) son capaces de llevar las situaciones a otros términos.
Yo vivo en Cataluña y no quiero ser catalán
Y no tendrás que serlo. Y no va a ocurrir, ni sería ningún drama, pero si por alguna razón algún día pierdes tu nacionalidad contra tu voluntad, será porque el Gobierno del país de tus entretelas ha legislado en tu contra.
En cualquier caso yo vivo en España y no quiero que gobierne Rajoy o el PPSOE, pero asumo la decisión de las mayorías y trabajo para intentar que no vuelva a ocurrir. Y si algún día decido que no hay solución, y existe un país tan diferente como para que merezca el esfuerzo de migrar, igual tomo la decisión pertinente.
Que se independicen pero cumpliendo la legalidad
Entonces no se independizarán nunca, porque las leyes del 'atado y bien atado' están hechas para evitar cualquier intención de ruptura de esa patria 'una, grande y libre' fascista y monárquica. Las conquistas sociales no se logran respetando leyes viciadas de origen. Los grandes partidos, la educación y los medios de comunicación de este país responden a un mismo objetivo, y existe una gran masa poblacional que sustenta la inalterabilidad. Y eso no va a cambiar a medio plazo (y quizá tampoco a generaciones vista).
No saben lo que hacen. Se arruinarán, perderán todas las ventajas de ser españoles, y dejarán de ser europeos.
Le dijo la sartén al cazo. En España sabemos muy bien lo que hacemos, no hay más que ver lo bien que nos va.
En cuanto a confundir (como se suele hacer) el ser europeos con pertenecer a una institución cleptocrática como la UE va un mundo. Ojalá tuvieran la suerte de ser expulsados de ese pozo negro, pero dudo mucho que les permitan ir por libre excepto que el pueblo catalán se tome muy en serio esta cuestión.
Esperad a ver mi España y no os querréis ir
Esto es un 'cuñadismo' de libro. También podría ser: no firmes con esa empresa y espera a que me toque la primitiva. Pues mira, como nos queremos mucho, casi que primero ficho por esa empresa y cuando te toque la primitiva, hablamos, porque seguro que no tienes inconveniente.
Seguro que me dejo algo, pero si acaso lo tratamos en los comentarios si lo tenéis a bien.
Y ahora vamos con la respuesta a la pregunta…
No es difícil entenderlo. Por norma la izquierda que pone trabas o está en contra de la independencia o la autodeterminación de un pueblo es porque no es izquierda por mucho que diga serlo. Aunque hay otros casos en los que pesa más lo que he tratado al inicio, pese a que no se quiera reconocer.
Desde el siglo XIX, en el fondo nada ha cambiado en este país a excepción de dos breves interrupciones democráticas, y pese a ello seguimos hoy más concentrados en poner palos en las ruedas del que pueda romper la sagrada y monárquica unidad de destino en lo universal de la patria de unos pocos, que en pensar cómo nos podemos librar de las ataduras históricas. Nos comportamos como los esclavos que defienden la hacienda del esclavista. Supongo que será una variante del síndrome de Estocolmo.
No creo que nadie sepa qué ocurrirá a partir de mañana. No sabemos si desde la opción política independentista se luchará de verdad por alcanzar las metas planteadas; si en caso contrario el pueblo catalán exigirá firmemente que se cumpla lo acordado, o si desde el régimen español se cometerán demasiadas insensateces por defender los intereses espurios de cuatro parásitos con poder, y si el resto lo consentiremos. Lo que sí deberíamos entender es que esto significa movimiento en una sociedad acostumbrada a vegetar, y que en un estadio como el actual, eso solo puede ser positivo para los unos y los otros si sabemos conducirlo con nuestra voz. Y lo que sí es seguro es que si en las elecciones plebiscitarias vence la opción rupturista (en el buen sentido) en Cataluña, como mínimo todo va a tener que renogociarse, y que por fin se habrá forzado al establishment a iniciar cambios que ya no podrán ser cosméticos.
Lo iremos viendo, lo de mañana es solo la primera estación de un largo trayecto. Esperemos que para cuando lleguemos a destino, Ítaca no haya sido privatizada.
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